@wihz Viel einfacher !
Jeder Fuhrparkleiter macht eine Übersicht über die Verbräuche je Firmen-KFZ.
Das fällt sofort auf - halt Folgen der Digitalisierung 
Man darf halt nicht zu gierig sein.
Es gibt mittlerweile ganz primitive Gerätchen die über die Steuerleitungen vermutlich jedem DC-Ladetauglichen Fahrzeug eine DC-Ladestation vorgaukeln können sodass der Wagen die DC-Kontakte zwischen Steckdose und Batterie schliesst.
Bei Tesla muss man dann aber in das Servicemenue und die Batterieheizung und damit die umgedrehte Klimaanlage abschalten sonst zieht der Wagen zum Entladen mehr Strom als die Hütte die dranhängt.
Die Hardware die es dafür aktuell gibt ist aber nur V2L also KEIN VDE4105 zugelassen Grid-Tied Inverter kann eine Hütte auch nur einphasig im Inselmodus beliefern.
Da sind wie also noch drei Schritte von einer "brauchbaren Lösung" entfernt
Schritt 1: der Inverter muss gridgekoppelt laufen
Schritt 2: wir brauchen 3 Stk. von den Invertern
Schritt 3: Der Transferschalter der die Gridtrennung macht muss auch noch rein
Schritt 3a die Hardware sollte auch den Wagen laden können, das wäre aber über die AC-Kontakte des CSS2 Steckern recht einfach gelöst.
Klar die Firma bekommt den Strom ja üblicherweise geschenkt der fällt vom Himmel sagt man.
Man könnet auch für seine Aufwände im Leben Arbeiten Geld verdienen und nicht andere berauben...
Keine Ahnung. Steht da irgendwo von mir man solle den Strom STEHLEN? Man kann auch mit dem Arbeitgeber eine Abmachung finden. Man meldet zu hause seinen Strom ab, hat keine Grundgebühren, keine Netzkosten und dafür bezahlt man auf der Arbeit die reinen kWh als Autoleistung. Bekommt die dort günstiger.
Dann fährt man sozusagen immer mit seiner Insel herum.
klar der Arbeitgeber wird mit seinem Industriestrompreis dann seine 1000 Mitarbeiter versorgen die zuhause ihre Insel haben und jeden Abend vom Fahrzeug zum Heimakku umladen, die eingesparten Grundgebühren fallen als fehlende Einnahmen nur den blöden Nachbarn auf die Füsse die zufällig keinen Arbeitgeber mit Industriestrompreis haben.
(ist natürlich Blödsinn schliesslich gibt es den überaus Deutschen Ausdruck "Geldwerter Vorteil" der dem Spiel recht schnell einhalt gebieten wird)
Gibt es hierfür bitte eine Quelle ? @johuebner hat in seinem Projekt es vermutlich ähnlich realisiert.
Dies Problem ist de-facto gelöst. Der V2L Abgang kann idR bis 3 kVA, also erst einen Gleichrichter anschließen, ggfs. Zwischenkreisbatterie, Kondensator o.ä, zum Puffern und dann einen VDE-AR 4105 konformen Wechselrichter zur Netzeinspeisung vorsehen. Dann läuft die Einspeisung netzparallel und eine "Gridtrennung" ist nicht erfoderlich.
Diese HW wäre dann separat aufzubauen.
Aber nach meinen Informationen ist bei Benutzung der V2L Funktionalität der On-Board-Charger (OBC) deaktiviert.
Oder aber der V2L Adapter sitzt auf der Typ2 Dose. Womit vermutlich der OBC dann auch gleichzeitig als Inselwechselrichter funktioniert.
Vielleicht gibt es ja hierzu weitergehende Informationen im Forum. Hierzu dann bitte einen neuen Thread aufmachen.
ich würde die AC Seite des V2L Adapters mit einem Ladegerät an meine Batterie hängen und so den Saft vom Wagen zur Playstation bringen....
Aber der ist noch viel zu teuer, so ab 500€ werde ich vielleicht schwach.
Was ich skizziert habe ich eine DC-V2L Lösung da ist das leistungslimit eher bei 50 oder mehr kW (je nach Fahrzeug) das ist keine V2L Lösung wie manche Chinesen oder Koreaner das machen bei dem der Wagen den AC Strom einphasig liefert (das ist Spielkram wie dieser Adapter).
Der Wagen wird wirklich nur vorgetäuscht das eine DC-Ladung ansteht und wenn er nicht selbst herausfindet das der SOC tatsächlich fällt und nicht steigt funktioniert das.
Selbstverständlich ist der AC/DC Lader im Fahrzeug dann ausgeschaltet.
Das ist aktuell keine Plug&Play Lösung das ist eine Lösung wie man die Energie aus dem z.B. Tesla wieder raus bekommt, keine "Wie rette ich die Eisbären Lösung"
Warum ist hier alles riesig geschrieben?
Vermutlich ist dieses Gerät gemeint: Dein Browser wird geprüft!
Zu V2L über Typ-2:
Die V2L Funktionalität steckt im OBC, es ist auf einer Phase ein bidirektional ausgeführtes Schaltnetzteil mit Synchrongleichrichter (=Wechselrichter, H-Brücke). Dem OBC wird über einen speziellen PP Widerstand mitgeteilt, dass man V2L machen will. D.h. beides gleichzeitig kann er nicht, muss man umschalten.
Anders ist es bei Skoda, da hängt wohl der V2L Wechselrichter am 12V Kreis.... nunja
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Wolfe schreibt eine berechtigte und und gut formulierte Frage .... und dann kommt so eine Antwort. Gib hatl eine ordentliche Antwort oder lass es bleiben!
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Zum Thema Alterung habe ich gerade diese Darstellung gesehen:
Batteries deliver much more energy than necessary for vehicle operation.pdf (104,3 KB)
erläutert im Video von: Prof. Dr. Sauer, RWTH Aachen
Die Erläuterung befindet sich ab Minute 12:30 !
Kurz zusammengefaßt:
Dargestellt ist eine Li-Ion Batterie, die bei jeweils 100% Entladetiefe (DOD - depth of discharge) auf 1.000 Vollzyklen kommt, i.e. 400 km * 1.000 km = 400.000 km Gebrauchsdauer.
Bei einer jeweiligen Entladetiefe von 20% (entspricht bei einer 60 kWh Batterie, 12 kWh) kommt sie auf 4.000 Vollzyklen, somit 400 km * 4.000 = 1,6 Mio km
Ein Standardhaushalt kommt auf 3.500 kWh/Jahr oder 10 kWh/Tag, somit nachts/trübe Tage ca. 5-7 kWh.
In der Realität gibt es dann eine Mischung aus Fahren (Stadt, Land, Autobahn) und V2H.
Ergo: V2H ist die optimale Ergänzung für die eAutobatterie !
(Fun fact am Rande: Prof. Sauer nennt die Folie V2G, bringt aber als Beispiel V2H - ... so wird es kommen )
einen Deinem Textverständnis muss Du noch arbeiten.
Vor gut einer Woche wurde mit dem Thread angefangen und einiges ist an grundlegenden Rückmeldungen zurückgekommen.
Die wichtigsten Themen waren:
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"Figuren in Berlin": Thema ist geklärt, da ist nicht zu holen, deren Hausaufgaben sind gemacht:
==> Für V2H sind keine verbleibenden regulatorischen Hürden bekannt. -
"Braucht keiner": Muß auch keiner machen, alles freiwillig !
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"Nudelt die eAutobatterie runter": Siehe Link zum Vortrag von Prof. Dr. Sauer - keine echte Relevanz
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"Kostenlos Laden und zu Hause entladen": Kein geldwerter Vorteil, ggfs. Mißbrauch beim AG"
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DIY Projekt mit einige eAuto's möglich, aber für die Fläche nicht realistisch.
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AC-BiDi vs. DC-BiDi wurde ebenfalls diskutiert, weiteres hierzu auch auf: www.v2h-jetzt.de
Vielleicht / hoffentlich haben doch einige parallel einfach einmal bei ihrem Autohaus des Vertrauens angefragt: Wie es so ist mit dem freien Zugang zur Batterie, via DC-BiDi-Wallbox.
Wenn noch nicht, dann vielleicht über Ostern, Zeit für eine eMail ist vielleicht vorhanden.
Und, wer mag: Gerne hier über Rückmeldungen berichten !