Hallo Alex, Für mein Elektrofahrrad mach ich genau sowas schon seit 10 Jahren. 2 Solarmodule mit je 22V, die normal für den 12V Hausakku im WOMO parallel betrieben werden, schalte ich in Serie. So habe ich ca. 44V Leerlaufspannung. Mit 2 5A Dioden (KEIN Schottky) in Serie liegt der verbleibende Ladetrom im mA Bereich, wenn ein 36V Akku auf 42V aufgeladen ist. Da geht nichts kaputt.
Der Akku wird damit natürlich nicht richtig voll aber ein leerer Akku wird in wenigen Stunden etwa 3/4 voll. Oft reicht das.
Das funktioniert mit Akkus, die einen Ladeanschluss mit 2 Pins haben wunderbar (z.B. Prophete).
Mit Bosch Akkus geht es nicht, die wollen erst mit dem Ladegerät sprechen.
Ich frage mich, ob das BMS eines solchen Akkus eine Overvoltage Protection hat und bei einem Versuch des Überladens auf eine unzulässig hohe Zellspannung mit einem MOSFET abschaltet. Dann wäre da eine zusätzliche Sicherheit gegeben, dass das Ding nicht überladen wird und hochgeht.
Man beachte nämlich z.B., dass die Leerlaufspannung eines PV-Moduls eine Temperaturabhängigkeit hat. Wenn es mal besonders kalt ist und der Himmel wolkig (d.h. keine Erwärmung der Module durch direkte Sonneneinstrahlung), dann können da auch mal ein paar Volt mehr kommen, als man aus dem Sommer gewohnt ist. Daher wäre bei so einer Konstruktion wünschenswert, dass das BMS da zusätzlich mit "aufpasst".
War ja klar, dass das gerade bei Bosch nicht geht. Bei deren Pedelec-Elektronik ist echt alles verschlüsselt, ver-coded und ver-dongled.
Es müsste aber einen Hack geben, der funktionieren könnte: Man zapfe die beiden Kabel an, die vom Akku zum Pedelec-Motor gehen, schalte das Pedelec ein (also Fahr-Modus), und füttere dann Strom aus PV in den "Entlade-Anschluss" des Akkus. Sofern da nicht gerade Dioden verbaut wurden (was ich nicht annehme, wegen Spannungsabfall/Verlusten), müsste man so Strom in den Akku reinbekommen.
villeicht sollten die padelec Beiträge besser einen eignen Faden bekommen
Man kann sich unmöglich auf die Spannung der Panels verlassen. Die ist zu temperaturabhängig. Was sich einfach selber bauen lässt, ist ein "etwas aufgeweichter" shunt Regler. Das halte ich für sicherer. Sieht so aus.
Ich habe einfach gemessen wieviel Stom noch aus den eiskalten Modulen kommt, wenn der Akku bei ca. 40V angekommen ist.
Das sind bei verschiedenen Akkus nur wenige mA. Deshalb wird der Akku auch nur 3/4 voll.
Wäre das nicht so gewesen, hätte ich eine dritte Diode spendiert.
Wenn man richtig vollladen will, muss man für den Rest das richtige Ladegerät nehmen.
Ich habe das hier berichtet, weil alexx das Gleiche mit einem Auto machen will.
Die Physik ist die gleiche.
Wie das wird, wenn keine neuere bezahlbare Autos zugelassen werden (oder einfach nicht verfügbar sind) kann man sich in Kuba anschauen. Dort werden die wunderschönen Oldtimer immer wieder repariert und immer weiter betrieben. Wenn der 70 Jahre alte V8 gar nicht mehr hinzukriegen ist, dann kommt einfach ein alter 2takter von einem Trabbi rein.
Das hatten wir auch schon mal mit der Abwrackprämie. Da wurden auch in Nordafrika die 30 jahre alten Autos mangels Nachschub weitergefahren. Die kamen dann nicht weiter in den Süden, dort wurden dann die 40 und 50 Jahre alten Autos weitergefahren.
Einfach mal zum Thema informieren hilft ungemein - das Projekt hat nix mit Kuba zu tun, wobei du ja schon schrubst, die Verfügbarkeit ist da wohl der wesentliche Punkt, schließlich gab's in Kuba ein Handelsembargo...
Ich mache im Prinzip genau das, was der TE machen wollte. Ich lade meine Zoe mit einem Ladeziegel von Lidl einphasig mit 6A an zwei 410W Panels und 8x 280Ah lifepo4 Akkus (also 25,6V) mit nem 2kW Wechselrichter. Der Pufferakku wird dabei zuerst geladen bis voll, dann das Auto drangehangen, bis der Akku wieder leer ist und dann das ganze wieder von vorne.
Das ganze klappt seit 1,5 Jahren soweit ganz gut, wobei das ganze aber eher ne Sache von „Ja, es geht“ ist, als wirklich sinnvoll, da die Ladung mit 1,2-1,3 kW ewig dauert. Mit meinem vorherigen Smart, der eh nur mit 3,6kW laden konnte, war das ganze schon sinnvoller, die Zoe lädt mit 22kW (DC bis 48kW) schon deutlich schneller an der Ladesäule.
Noch einmal nur so zur Info.
Mittlerweile habe ich einen Renogy Wechselrichter mit 3000W Dauerleistung und ein Ladegerät mit 6A -12A Ladeleistung. Ladegerät einmal auf 6A eingestellt bleibt immer auf 6A.
Wenn die Sonne voll scheint fließen ca. 38A in meine Batterie. Dann werden noch ca. 80A aus dem Akku entnommen. Sollte mal eine Wolke vorbei ziehen, dann beträgt die Entnahme ca. 120A. Dann wird das 2x25qmm Batteriekabel zur Sicherung schon mal gut warm. Werde das Kabel in 50 oder besser 70qmm austauschen. Die Batterie entlade ich bis höchstens 25%
An einem sonnigen Tag bekomme ich so ca. plus 33Km in den Dacia (Katastrophen Auto) Mein nächster E wird ein EV3.
So habe ich im Mai bis gestern ca. 174km geladen. Die zig KW PV Anlagen Besitzer schmunzeln jetzt, aber ich bin happy mit meiner kleinen Gartenanlage
Habe noch von keinem E-Auto gehört, welches mit Typ2-Anschluss mit weniger als 5 Ampere = 1150 Watt laden kann. Lasse mich aber gerne vom Gegenteil (= Beispiel) überzeugen. Viele haben aber 6 Ampere als untere Grenze.
Ihr habt da ein anderes Problem. Der Dacia "frisst" wohl bei sehr niedriger Ladestärke sehr viel weg. Pro Stunde die er dranhängt nimmt er sich 200W. Es ist aber unerheblich, mit welcher Ladeleistung. Sprich je kürzer geladen wird (Dauer), desto niedriger die Verluste. Aber je höher die Ladeleistung, desto höher die Verluste (durchs Kabel).
Im Spring-Forum wird daher die 16A Ladung (Spricht 3,5KW) als Optimum beschrieben. Wenn es niedriger ist überwiegt der Anteil der "gefressen" wird, bei über 3,5KW der Leitungsverlust (jaja, kommt mir nicht mit Kabelquerschnitt erhöhen, irgendwann ist auch da Sense und der ist ja ein 1-Phasen-Lader).
Ich lade unseren Spring seit 01.04 komplett aus meiner Victron Inselanlage. Gut diese ist auch ausreichend dafür dimensioniert - mit 7,2 kWp und 16 kWh Akku sowie einem Multiplus II 5000.
Geladen wird mit dem Dacia Ladeziegel mit 2.3 kW. Bis jetzt keinerlei Probleme - Ladeverluste sind mir egal - habe ja genug Strom im Frühjahr und Sommer
Eben. Noch. Wenn du den aber kaufen musst weil es nicht reicht, machen meiner Meinung nach 200W einfach nur pro Stunde gesehen einen entscheidenden Unterschied. Wollte es aber nur mitteilen.
Das Protokoll auf Typ 2 gibt nicht weniger als 6A her (manche Fahrzeuge akzeptieren auch 5A, aber das ist außerhalb der Norm). Es gibt aber Fahrzeuge, die zusätzlich die Ladeleistung von sich aus reduzieren können, z.B. mein e-Niro und dessen Verwandte bei Kia und Hyundai.
Damit kommt man dann auf auf ca. 700W runter, aber davon gelangt dann effektiv nur die Hälfte in den Akku. Wenn man aber nur 700W hat und die nichts kosten, ist das eine Option.
Auto langsam laden anstelle den Strom gar nicht erst zu produzieren. 3h für eine Kilowattstunde, also im Sommer bei guten Bedingungen 2 bis 3 Kilowattstunden pro Tag. Ist nicht viel, aber besser als nichts.
