kauf einen von aliexpress: "inverter 12v 5000W", die bekommst für unter 150€. Der kann dann 2500W in echt.
Hab mir so einen geholt, der kann EV mit 10A laden. Habs selbst getestet.
Das Problem ist 12V x 4 x 280Ah und 400W PV.
12 x 4 x 280/1000 = 1kWh
Das ist einfach zu wenig, zu klein.....
Interessant wäre, mit 400W laden zu können. Dann wäre der Akku "Wolkenpuffer". Akku voll, anstecken und vergessen....
Wie weit sich die Leistung reduzieren lässt - ....
Ich gehe davon aus, es gibt auch bei Dacia keinen Ansprechpartner, der diese Frage beantworten kann.
Also @alo: Wenn Du mit der vorhandenen 8A mobilen Wallbox laden willst dann würde ein zusätzlicher 2kW Wechselrichter knapp reichen, muss ordentlich ackern aber nicht allzu lange... Wenn 6A möglich dann ist das entspannter. Kosten so zwischen ~200 (China) bis ~600€ (Victron Phoenix) + Batteriekabel 70mm² + 200A Akku-Sicherung falls noch nicht vorhanden. Vorhandenes BMS muss auch die 200A abkönnen! Knappe 2,5kW gesamt sind das absolute Maximum wenn dein Akku "nur" 200A kann. Nennenswerte Energiemengen fürs Auto wirst Du mit so wenig PV eh nicht rausbekommen, Strom für die Hütte (Licht, Kühlschrank?) soll ja auch noch da sein -> das wird dann wohl das nächste Projekt 
Oh Mann @andreash,
so ein Hobby kann ganz schön ins Geld gehen. Aber du hast natürlich in allen Belangen Recht. Ich schwanke auch zwischen meinem vorhandenen Ladekabel mit 8A und neuem WR mit 2KW Dauer, oder mit neuem Ladekabel 6A. und neuem WR 2KW Dauer. Ich denke ich probieren das mal mit dem 8A Ladekabel erst mal aus. Ich hab noch einige größer Steine im Garten die ich ja dann auf das Ladekabel legen kann. Dann müsste ja auch weniger Strom fließen und ich würde meinen Akku und WR schonen.
Spätestens dann wenn sich meine Frau beschwert weil beim Bratkartoffel backen ständig die Induktionsplatte abschaltet, kann ich das ganze mit dem Spring laden sowieso vergessen.
Trotzdem vielen Dank für Deine (und Eure) Unterstützung. 
Es wird also sogar elektrisch gekocht?! Das ist mit der vorhandenen Installation eh schon recht sportlich, arg viel Überschuss kann da nicht sein. Ausser natürlich wenn man sowieso nicht da ist.
@andreash 
Ja, es wird gekocht und gebraten, Kaffee und Tee Wasser gekocht. Großer SMAC Kühlschrank betrieben der aber bei + 4° aus- und bei +8° einschaltet. Den kann ich auch mit einem kostenlosen Mobil-Anruf ein- und ausschalten. Mehrere kleine 12V Pumpen für Toilette, Erdtanks, Teich und Frischwasserzulauf für die Küche, LED Beleuchtung in der Hütte und Toilette. Vorher hatte ich 5x120Ah Blei-Batterien. Das war ein Viasko. Jetzt mit den LiFePo4 Akkus ein Träumchen. Es gibt natürlich oft Tage da sind die Akkus voll, die Sonne scheint wie verrückt, und es wird außer der Alarmanlage und Überwachungskamera nichts entnommen. Das bisschen kommt dann natürlich direkt von der Sonne. Wenn ich das mit dem Laden mit 8A gemacht habe, kann ich ja mal Bescheid geben wie's gelaufen ist...
Man kann sich eine gut einstellbare Wallbox selber bauen. Schau dafür SimpleEVSE DIN-Modul und irgendein Ladekabel dazu fix anschließen
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@alo Ich glaube der Aufwand lohnt einfach nicht. Du hast 3,36 kWh Speicherkapazität in den 12V 280Ah "liegen" Ganz leer nuckeln solltest Du die Zellen nicht und wenn die immer 100% voll sind, finden die das eigentlich auch nicht so gut. Jedenfalls ist das die Empfehlung für BEV. Daher würde ich das auf die SpeicherLiFePo mal 1:1 übertragen.
Aber selbst wenn Du die gnadenlos leersaugst, lädst Du in den Dacia an einem Bombensonnentag vielleicht 7,5kWh ein, weil die anderen 4kWh von den Modulen kommen. Strom für ca. 3€ für den Du wieviel investieren musst und obendrein an so einem Tag das Bier und die Würstchen im Kühlschrank schön warm werden und die Kochplatte kalt bleibt?
Kannst Du nicht Module mit mehr Leistung montieren?
Verkaufe den Dacia und kauf einen Citroen AMI. Der hat 48V akku, da kannst du direkt einen 48V mppt lader anschliessen.
Oder den Twizzy. Bei dem geht das auch. Der Twizzy hat eine gute DIY community mit selbstgemachten BMS und steuerungen, der AMI leider nicht.
@tageloehner Oh, das hört sich gut an. Ich werde mich mal damit beschäftigen 
Tastverhältnis 50% bedeutet z.B. max 32A,
10% bedeutet 6A. Weniger als 10% bedeutet 0
Deshalb geht einphasig nicht weniger als
1x230x6 = 1380W.
Ob das jeweilige Auto das auch kann ist eine andere Frage. Der Renaulthändler weiss es jedenfalls nicht. (Deshalb hab ich den Spring dann doch nicht gekauft)
WENN JEMAND DAS AUSPROBIERT HAT, WÜRDE MICH DAS SEHR INTERESSIEREN OB ES MIT 6A geht.
Auf jeden Fall ist der Ladewirkungsgrad bei wenig Ladestrom grottig schlecht.
OpaLothar
@wibbing Im anderen Fred hat johuebner was dazu gepostet. Es hängt halt am BEV. Macht der unter 6A dicht, dann hilft alles nix.
Mit dem Wirkungsgrad hast Du natürlich Recht, aber wirtschaftlicher als Einspeisen ist es dennoch. Pro kWh Vergütung ca. 8ct. oder beim TE auch nur 0, und Laden vom Netz kostet meist ab 30ct. aufwärts. Da nehme ich auch 30% Ladeverluste in Kauf. Ob die Höhe stimmt, weiß ich nicht, ist nur ein Beispiel. Lt. ADAC an vier verschiedenen BEV zwischen 6 und 24%. WB volle Pulle und Steckdose 10A.
Ich hab mir den AMI nicht gekauft weil der in FR 7k kostet und in CH 10k. Citroen hat was von "berggängigem kaltwetter BMS" gefaselt, ist ausrede.
Die 3k sfr sind der CH-deppenaufschlag. Dass Schweizer deppen sind ist ja seit der 9.jun. abstimmung klar.
Der plan war die leidige 45kmh begrenzung rauszunehmen (600 eur) und den 5kwh akku durch 14kwh aufzupeppen (800 eur).
echt, was war da für ne abstimmung?
@voltmeter Hat er doch geschrieben. Eine Deppenabstimmung.
Ich habe inzwischen herausgefunden, dass der Spring tatsächlich 6A kann und einen gekauft. Weniger ist an der Schnittstelle Typ2 nicht möglich.
An der Gleichstromschnittstelle CCS zieht das Autochen bei 90% SOC und -10°C weniger als 1A. Da könnte was mit sehr wenig Solarstrom gehen, wenn man einen DC Lader baut, der dem Auto sagt, dass es z.B. nur 3A gibt.
Die CCS ist genormt, aber die Norm ist nur einer elitären Klientel für min. 5000$ pro Monat zugänglich. (Aber die Hacker sind schon dran).
Deshalb erst mal AC.
Wenn man längere Zeit aus einem Wechselrichter 1,5 oder 2,3 kW ziehen möchte, dann muss da mindestens 4000W draufstehen, sonst ist der nach wenigen Minuten so heiss, dass er abschaltet.
Das ganze funktioniert nur, wenn man ausreichend Solarstrom direkt verwendet.
Für 1,5kW AC braucht es im Sommer ca. 5kWp Module.
Damit das nicht bei jeder Wolke abschaltet (des nehmen Autos gern übel) braucht es zusätzlich die vorher geladene Pufferbatterie zum überbrücken.
Wenn das ganze keinen Netzanschluss hat, dann ist es keine Insel sondern ein Solarladegerät, das kann und muss man nirgendwo anmelden. Ausserdem muss man das für unterwegs auch mitnehmen können.
Das ganze würde auch funktionieren mit einem WR mit Nulleinspeisung bei dem das Netz die Wolke überbrückt. Aber das wird von der Bürokratie verhindert, die die Interessen der Energiewendeverhinderer vertritt.
Erstmal will ich das mit dem AC Solarladen ausprobieren.
Dazu habe ich einen Junsun Ladeziegel bei Kaufland bestellt, der 6A können soll.
VORSICHT:
Wenn man den mit der APP auf 6A einstellt, dann springt er von selbst auf höhere Ströme, mal 8A aber auch schon mal auf 20A. Das kann gefährlich werden, wenn es zu einem Brand führt.
Ich hatte mir schon mal überlegt, ob man über den CCS-Anschluss nicht die Super-Primitivo-Methode anwenden könnte: Direktes DC-Laden an einem Photovoltaik-String, ohne jede Elektronik dazwischen.
Es scheint wohl so zu sein: Bei den gängigen DC-Ladeverfahren (heute meist CCS, früher oft ChaDemo) wird einfach die DC-Akkuspannung per Relais an den Ladeport durchgeschaltet und ein externes Ladegerät (in der Ladesäule) übernimmt den gesamten Ladevorgang. Das Auto sagt ihm per Schnittstelle nur, wie viel Strom es verträgt und was die Ladeschlussspannung ist, und gibt ein Bereitschaftssignal.
Da könnte man nun auf folgende Idee kommen:
- Man suche das DC-Laderelais im Auto und bestrome es aus externer Quelle händisch mit 12V, so dass es durchschaltet und die Akkuspannung an der "+" und "-" Klemme des CCS-Anschlusses liegt. Schon hat man Direktzugriff auf den Akku, ohne das Wissen der Bordelektronik.
- Jetzt zur Sicherheit eine Diode an den CCS-Anschluss, damit sich der Fahrakku nicht nach außen entladen kann, sondern nur geladen werden kann.
- Und dann einen PV-String passender Spannung direkt über besagte Diode an den CCS-Anschluss klemmen. Der Dacia Spring hat scheinbar etwa 263V nominelle Akkuspannung, da wäre dann ein PV-String mit etwas über 300V Leerlaufspannung ganz passend.
- Dann muss man natürlich die aktuelle Akkuspannung stets beobachten und bei Erreichen der Ladeschlussspannung abschalten, weil sonst die ganze Karre hochgeht.
Ist natürlich brandgefährlich und verboten, aber mich würde schon interessieren, ob das rein technisch so geht. Spätestens, wenn unsere ausgedienten E-Autos, die keinen TÜV mehr kriegen, nach Afrika exportiert und dort weiter gefahren werden, wird das dort bestimmt so gemacht werden.
Etwas fraglich ist vielleicht, ob das BMS im Akkupack überhaupt arbeitet, wenn es nichts von dem Ladevorgang weiß. Könnte also sein, dass das Balancing dann unterbleibt, und die Zellen auseinanderdriften.
Eine tolle Idee, einfach den Schütz ansteuern.
Aber ich befürchte, dass das Auto nicht mehr weiterfährt, wenn es denkt der Akku müsste leer sein, weil es das Laden nicht mitgekriegt hat.
Wenn aber das Protokoll geknackt ist, kann man doch dem Auto sagen, es soll den Schütz schalten. Dann funktioniert das BMS, und das Auto weiss auch den richtigen Ladestand und schaltet ab wenn voll.
Dann sagt das Auto, welchen Strom es von dem Lader gerade will, und der muss das regeln. Wenn der Fehler zu gross ist, wird das Auto vermutlich unwillig reagieren. Deshalb wird der einfache Stromgenerator aus nackten Solarmodulen wohl nicht funktionieren.
Mit dem hart angesteuerten Schütz würde es trotzdem Laden aber dann wird das Abschalten bei voll und leer nicht stimmen.
In Afrika wird man sicher noch lange mit Benzin und Diesel fahren.
Hm. Das scheint gar nicht so kompliziert zu sein. Man braucht ja nur "basic service" zum einschalten, wenn ich das richtig lese
https://www.vector.com/se/en/know-how/smart-charging/communication-protocols/