der drehgeber dürfte 3 pullup widerstände brauchen
Pull-Up-Widerstände..hmmm, da könnte was dran sein!
Ein reiner Open-Collector bzw. Open-Drain-Ausgang kann es zwar nicht sein, sonst würde ich immer 0V messen. Aber dass es nur einen hochohmigen internen Pull-Up gibt und man bei Bedarf von außen niederohmiger weiter “hoch-pullen” muss, das könnte durchaus sein.
Guter Punkt also! Bei Gelegenheit muss ich mal nachmessen, was die “ENC Phase A” und “ENC Phase B” Eingänge des Curtis-Controllers tun. Falls der interne Pull-Ups hat, werde ich da 3,3V oder 5V messen. Und durch Anklemmen eines externen, bekannten Widerstandes gegen GND kann ich herausfinden, wie viel Ohm der Pull-Up hat.
Noch ein paar abschließende Infos zum Motor (auch wenn's wahrscheinlich niemanden interessiert):
Ich habe mal versuchsweise 5A DC von der Motorklemme U zur Motorklemme V durchgejagt. Wenn ich das mache, fallen 60 mV an Spannung von U nach V ab. Kann man sich also leicht ausrechnen, dass das einem Ohm'schen Widerstand von 12 mOhm entspricht. Nun sind die drei Motorwicklungen in Dreiecksform verschaltet, so dass ich von U nach V eine Parallelschaltung aus Wicklung 1 einerseits und Wicklungen 2 und 3 in Reihe andererseits messe. Also von R und R+R, was R_gesamt= (R*2R)/(R+2R) = 2R²/3R = 2/3 R ergibt. Demnach sollte die einzelne Motorwicklung einen Widerstand von 18 mOhm haben.
Wenn ich 50 Hz AC anlege (bei stehendem Rotor wohlgemerkt - also ohne Gegeninduktion) und I_eff=67,5A von U nach V durchjage (Schweißtrafo), fällt eine Spannung von U_eff=4,5 V ab. Daraus errechnet sich ein komplexer Gesamtwiderstand von betragsmäßig etwa 67 mOhm. Also |Z| = |R + i omega L| = 67 mOhm. Nach Pythagoras ergibt das omega * L = 64,5 mOhm, oder L = 64,5 mOhm / (2pi*50 Hz) = 0,205 mVs/A = 0,205 mH.
Mit dem o.g. Faktor 2/3 sollte demnach die Induktivität der Einzelwicklung etwa 0,3 mH (Millihenry) betragen.
Wer mag, darf gerne nochmal nachrechnen.
Nun kommt aber bald der spannendere Teil: Ich bin gerade drauf und dran, die Traktionsbatterie zu ziehen. Weitere Infos und Bilder folgen bald.
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Das sind sehr wertvolle Infos, die du hier teilst. Da werden über die Jahre sicherlich noch einige hier vorbeikommen, die sehr froh über so eine Doku sind. Insofern mach damit gerne weiter.
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Soooo, nun geht’s langsam ans Eingemachte. Wir sind ja hier nicht das Autodoktor-Forum, und auch nicht das Elektromotorendoktor-Forum, sondern das Akkudoktor-Forum, entsprechend wird es jetzt mal Zeit, den großen Akku aus der Kiste rauszuholen und anzuschauen. Also:
Wenn man die Traktionsbakterie ziehen möchte, muss man erst mal beiderseitig die Deckelchen unter den Seitenschwellern abmachen. Die sind mit vielen kleinen Muttern an ebensovielen Stehbolzen festgeschraubt, von denen garantiert der eine oder andere abreißt. Fahrerseitig sind im Schweller nur viele Kabel. Beifahrerseitig sitzen dort der Step-Down DC-DC Wandler auf 12V und eine Relais- und Sicherungsbox, in der man die dicken Batteriekabel abklemmen muss. Vielleicht folgen bei Gelegenheit auch nochmal ein paar Bilder dazu, jetzt aber erst mal das Spannende: Runter mit der Batterie. Fahrerseitig kommt da eine grüne Trennbrücke zum Vorschein:
Nach Absenken der Batterie sieht das Ding so aus:
Der Akkupack besteht aus 10 diskreten Akkublöcken und einem Schaltkästchen. Schauen wir mal auf das Schaltkästchen:
Das hat ein Typenschild:
OK, 126V Nennspannung also. Genau die Größenordnung, die aufgrund der max. Eingangsspannung des Curtis 1239E-8521 Controllers zu erwarten war.
Nun haben die einzelnen Akku-Blöcke aber auch Typenschilder:
OK, dann ist jetzt klar, wie das Ding aufgebaut ist: Jeder Akkublock besteht demnach aus 196 Stück 18650er NMC-Rundzellen in einer 7s28p-Konfiguration. Der Kapazität nach zu urteilen müssten es Zellen mit 79,8Ah / 28 = 2850 mAh sein.
Diese 10 Akkublöcke wiederum sind in einer 5s2p-Anordnung verschaltet, woraus sich die Akku-Nennspannung zu 5x 25,2V = 126V ergibt. Global gesehen hat der Akku damit eine 35s-Anordnung aus NMC-Zellen, womit ich mit meinem früher mal abgegebenen Tipp (34s) um eins daneben lag.
Insgesamt ist der Akkupack sehr schön diskret aufgebaut und wäre damit perfekt, um einer Zweitnutzung als PV-Heimspeicher zugeführt zu werden: Wenn man die 10 Akkublöcke von 5s2p auf 2s5p umklemmte, hätte man einen 50V-Akku und wäre sofort in der Welt der Victrons.
Eine schnelle Messung hat übrigens ergeben, dass bei meinem Exemplar alle 5 Akkublock-Paare eine Spannung um die 27V haben. Sieht erst mal gar nicht so verkehrt aus…
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Das ist eine ziemlich gute Nachricht!
Wobei ….. NMC können das. Wenn wirklich keine Verbraucher dranhängt, und die Zellen keinen Schaden haben… gehen die in Dornröschen Schlaf und können so wiedererweckt werden.
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Moin zusammen, ich bin jemand 
Zugeben muss ich, insgeheim hatte ich vorgehabt, das OpenInverter-Forum zum StreetScooter-Mekka zu machen. Ein bisschen unpraktisch, dass wir unabhängig voneinander die gleiche Idee hatten. Aber alles ist besser als Facebook.
Meinen Reverse-Engineering-Thread für B16 würde ich auch gerne im OI-Forum fortsetzen, aber ich hatte beim Überfliege dieses Threads etwas über ein Wiki gelesen, vielleicht könnte das dann an dieser Stelle leben?
Jetzt fachlich:
Im B14 scheint StreetScooter weit mehr experimentiert zu haben als im B16. Da scheint es eine größere Variation an verbauten Teilen zu geben (z.B. sind manchmal unterschiedliche Heizungen verbaut, verschiedene Akkusysteme, etc.). Alles, was einen Hochvolt-Anschluss hat, ist definitiv unterschiedlich (bei den späteren Varianten der PTC_Heizung bin ich mir unsicher). Soweit ich weiß, hatten alle B14 ein System <144V und alle B16 ein 400V-System.
Die meisten 12V-Komponenten (abgesehen von VCU/PCU und Tacho/CDIS) StreetScooter-Eigenentwicklungen, insbesondere das Body Control Module (BCM), könnten zwischen den Generationen durchaus gleich sein.
Mein großer Heureka-Moment war, als ich einen CAN-Bus-Adapter an den Haupt-CAN-Bus angeschlossen hatte (P-CAN, auf Pin 6 und 14 des OBD2-Steckers, geht direkt an Batterie, BCM, Ladegerät, ABS, ESP, EHPS, und im B14 wahrscheinlich auch zum Curtis) und mit der DBC-Datei, die im Thread drüben liegt, verstehen konnte, was die Steuergeräte untereinander zu sagen haben. Die DBC-Datei scheint für die 16er-Fahrzeuge gemacht zu sein, aber ich kann mir gut vorstellen, dass viele Nachrichten gleich geblieben sind. Das würde ich auf jeden Fall ausprobieren!
Es gab von StreetScooter außerdem eine Software, die in Partnerwerkstätten in Kombination mit einem CAN-Bus-Adapter von PEAK eingesetzt wird. Mit der können dann tatsächlich auch alle Fehlerspeicher ausgelesen und die Steuergeräte geflasht werden (letzteres wohl nur mit Internetverbindung). Ich bin relativ sauer, dass diese Software nicht frei bzw. für unabhängige Werkstätten zugänglich ist. Ist das eigentlich wettbewerbsmäßig koscher? Weiß jemand, ob man das ggf. einklagen könnte?
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Hallo und herzlich willkommen im Forum! Das ist echt nett, dass du hier hereinschaust!
Ob du dein Wissen im OpenInverter-Forum oder hier der Allgemeinheit präsentierst, dürfte keinen großen Unterschied machen. Der Jo Huebner, der das OI-Forum meines Wissens betreibt, ist auch hier im Akkudoktor-Forum Mitglied. Er hat hier berichtet, wie er den TREI-Schein machte und Elektriker für DIY-PV-Anlagen wurde. Insofern denke ich, dass er dich nicht “beißen” wird, wenn du hier dein B16-Wissen kundtust.
Ich glaube, wir müssen in den kommenden Tagen mal telefonieren. Was da so an Daten über den CAN-Bus flutscht, würde mich schon sehr interessieren. Wenn du mir kostengünstige Hardware und Software empfehlen kannst, mit der ich bei meiner Kiste am CAN-Bus lauschen kann, dann werde ich die Ergebnisse gerne hier posten. Wahrscheinlich braucht man irgendein USB-Kabel mit FTDI FT232-Chip und einen IC, der fließend CAN spricht. Wenn’s dann noch passende Software für die Linux-Welt gibt, würde es mich in den Fingern jucken, da mal reinzulauschen.
Ich habe übrigens mal das Pinout des Curtis 1239E-Steckers der Postkutsche mit dessen Doku abgeglichen. Die Analogeingänge für die Gaspedalstellung (Gaspedal-Poti) sind nicht belegt. Demnach bekommt der Curtis seine Gaspedal-Befehle per CAN. Im Curtis-Manual nennt sich das “CAN throttle”, aber die zugehörigen CAN-Befehle habe ich noch nirgendwo gefunden.
Noch etwas Hintergrund-Info: Der B14 wurde wohl nur für die Post produziert und nie in “freier Wildbahn” an Dritte verkauft. Die Post hat die ersten B14 scheinbar im Jahr 2015 in Dienst gestellt. Die Allerersten hatten scheinbar noch ein ganz breites Kombiinstrument, das evtl. von Curtis stammt. Das kleine Runde kam scheinbar erst um den Jahreswechsel 2015/2016 herum. Etwa im Jahr 2019 scheint die Post dann ihre gesamte B14-Flotte ausgemustert zu haben und fortan nur noch den B16 behalten zu haben. Anscheinend wurden die B14er in Tranchen zu je 1.000 Stück verkauft. Ein Händler aus Garbsen hat wohl ein solches 1.000er-Paket erworben, die Fahrzeuge dann aufbereitet und weiterverkauft, so dass sie gebraucht dann doch auf den freien Markt kamen. Hier ein Auto-Bild Artikel dazu:
In der Print-Version des Artikels stehen auch noch ein paar zusätzliche Informationen.
Interessant übrigens, dass die Postkutschen in den Bildern im Artikel mit abgenommener Motorhaube unter freiem Himmel stehen. Bei meinem fällt nämlich auf, dass die ganzen ehemals orangen Hochvoltkabel im Motorraum ziemlich ausgebleicht sind und eher nur noch fahl rosa aussehen. Das ist ein sehr starkes Indiz, dass das Exemplar, das ich vor mir habe, auch lange ohne Haube im Freien stand. Recht wahrscheinlich ist meiner eines von den 1.000 Exemplaren des Garbsener Händlers.
Hier übrigens noch ein Video von der DuRöhre, wo auch massenhaft Streetscooter im Freien lagern:
Einer davon könnte jetzt meiner sein.
Zu meinem: Ich hatte die letzten gut 2 Monate praktisch keine Zeit, mich der Postkutsche zuzuwenden. Dafür bin ich in photovoltaischer Mission zur Zeit viel zu viel auf Dächern unterwegs. Ich werde bald mal genauer berichten, aber so viel vorab: Alle Zellspannungen sind OK, alle so um 3,8-3,9 V. Definitiv keine Tiefentladung. Der im Kombiinstrument angezeigte SOC um 70% ist plausibel. Dafür habe ich herausgefunden, dass die 350A Hauptsicherung in der Traktionsbatterie durch ist. Damit ist klar, dass die Kiste weder laden noch fahren kann. Die Ursache für das Auslösen der Sicherung muss ich noch suchen.
Moin und danke!
Ja, lass uns gerne mal telefonieren, ich schicke dir gleich eine PN. In der Linux-Welt bin ich auch heimisch, das passt gut.
Spannende Informationen, die du hier teilst! Im B16 gibt es genau für das Fahrpedalsignal noch einen eigenen CAN-Bus (E-CAN), den sollte der B14 eigentlich nicht haben. Wahrscheinlich gibt es dann im B14 auch eine PCU, die die Fahrpedaldaten über den P-CAN-Bus überträgt.
Die im Video gezeigte Fläche könne (zumindest laut einem plausiblen Kommentar) eine vom “Car Service Ahlem” sein, die eine Menge StreetScooter zu haben scheinen. Die meisten im Video gezeigten sehen erstmal nach B16/D16 aus. Das alte Kombiinstrument hatte ich auch noch nie gesehen. Das Cockpit im letzten Bild hat auch eine andere Heizungssteuerung und Lenkstockschalter als die, die ich kenne.
Ich weise darauf hin, dass ihr hier ein ganzes Unterverzeichnis für euch habt.
Ihr könnt also thematisch ( Akku, Can bus , motor, Ladegerät....) Getrennte Faden aufmachen. Hilft ungemein.
Beim Trennen und aufteilen helfen wir mods auch. Oder jemand von " Euch" bekommt Moderatorrechte und ubernimmt das.
Ihr könnt euch hier das Zentrum aufmachen!!
Redet mit uns !!!!
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