Jetzt, wo du das schreibst, meine ich mich zu erinnern, das vor einigen Jahren (2016/17, als es bei VW elektrisch nur den E-Golf gab) die Autos auf dem Hof der damals wohl einzigen VW-Vertragswerkstatt hier in der Gegend mit E-Auto-Schein standen.
Du meinst den Affengriff? Das ist wieder mal so ein Voodoo-Mystery-Feature der Schuh’schen Elektronik. Es ist gar nicht so genau bekannt, bei welchen Modellen der überhaupt funktioniert und wogegen der eigentlich hilft. Aber wann immer ein Streetscooter nicht funktioniert, probiert man ihn.
Habe ich bei dem Exemplar, das da vor mir steht, natürlich auch schon gemacht. Laut Beschreibung sollte er ein Klacken unterm Beifahrersitz bewirken. Aber dieses bleibt hier aus, wie auch jede andere Wirkung.
BMS: Ohne je einen geöffneten Akku gesehen zu haben, ist schwer zu sagen, was da drin ist. Aber üblicherweise ist der Akku ja eine Blechkiste, in der Zellen und BMS sitzen. Die Balancer-Leitungen verlassen diese Blechkiste üblicherweise nicht. Womit man dann nicht umhin kommen dürfte, die Blechkiste aufzumachen und reinzuschauen.
Bis jetzt hatte ich irgendwelche Fehlermeldung immer mit Zündung aus und wieder an weg bekommen.
Im Akku wird wahrscheinlich alles sehr gut isoliert sein, bis man da an die Zellspannungen kommt wird es dauern.
Wahrscheinlich ist eine Zelle mit der Spannung zu weit von den anderen Zellen entfernt und das Balancieren der Zellen funktioniert dann wahrscheinlich auch nicht mehr.
Per OBD auf das BMS kommen wäre schon schön.
Ich hatte aber auch irgendwo gelesen, daß die den OBD zugenagelt haben und nur ganz spezielle Geräte da dran funktionieren.
Mit 4,2 Volt pro Zelle würde ich nicht rechnen, von dieser “magischen” Grenze wurde gerne Abstand gehalten, beim Renault Twizy war bei ca. 4,14 Volt Ende.
Meine Idee zu der Akku Spannung:
Wenn die Spannung sehr niedrig ist und er nicht mehr laden will, könnte man den Akku mit einem Netzteil langsam laden, vielleicht kommt er dann wieder in seinen “grünen” Bereich und kann auch wieder die Zellspannungen ausgleichen. Wichtig dafür ist allerding die Ladeschlussspannung zu kennen und lieber nicht zu viel Strom drauf zu geben.
Blöd ist, dass man ein Labornetzteil bis zu der Ladeschlussspannung benötigt, ich hatte mal zwei in Reihe gehängt um auf 120V zu kommen.
ein "Wiki" Eintrag mit nützlichen Links wäre sicherlich hilfreich, den könnte auch jeder editieren
Eine extra Kategorie hast du ja schon freundlicherweise erstellt
Da ist ja mal ein interessanter Link, vielen Dank dafür! Den kannte ich noch nicht, und da hatte ich gleich mal eine halbe Stunde zu lesen/überfliegen.
Jetzt kommt das ABER:
Dort handelt es sich um einen Streetscooter B16 mit “echter” Hochvoltbatterie um 400V. Der hat einen komplett anderen Antriebsstrang als der B14. Da kann kein Curtis-Controller mehr drin sein, denn die gibt es nicht für so hohe Spannungen, und der E-Motor ist bestimmt auch ein anderer für höhere Spannung.
B14 und B16 mögen optisch nahezu identisch sein (ich weiß im Moment nicht mal, wie man die von außen überhaupt unterscheiden kann), aber das Innenleben ist total verschieden. Insofern gibt das für den hier behandelten B14 eher wenige Anhaltspunkte. Beim Öffnen der Traktionsbatterie wird sich bestimmt ein total anderes Bild zeigen.
Das ist genau derjenige, dessen erstes Video ich im allerersten Beitrag verlinkt hatte. Das wesentliche Ergebnis dieses Videos lautet:
Mit dem OBD-Interface, das er beschreibt, kann man auf das ABS-Steuergerät zugreifen. Man kommt also an ABS-spezifische Fehler heran. Das war es dann aber auch schon. Motorsteuergerät, BMS/Akku und auch Airbagsteuergerät lassen sich nicht auslesen. Entsprechend ist das nur punktuell eine Hilfe, hilft aber nicht beim Aufspüren von Fehlern im Antriebsstrang.
Da kommen ganz klar 230V am Anschlussstecker des OnBoard-Chargers an. Der Lüfter unterm OnBoard-Charger läuft (ist im Übrigen recht laut), und das nachgerüstete Ladegerät für die 12V Bakterie bekommt auch Saft. Die hängen mutmaßlich alle drei am selben Relaiskontakt.
Natürlich könnte auch der OBC einen weg haben. Aber nachdem die Karre ja auch nicht auf Ready geht und keinen Meter fährt, ist eher wahrscheinlich, dass das BMS zu allem “Nö!” sagt. Nicht Laden, nicht Entladen.
Ich habe leider gerade wenig Zeit, um an der Postkutsche herumzuschrauben. Wahrscheinlich geht’s in 1-2 Wochen dann mal weiter. Gerüchten zufolge soll an der Ladebuchse eine Platine sitzen, bei deren Defekt die Karre dann auch nicht fährt. Ist natürlich mal wieder die Frage, ob die vielleicht nur der B16 hat und der B14 nicht. Aber nachschauen kann man ja mal. Ich bin kurz davor. Wenn beim Abschrauben der Bodypanels nicht immer die angeklebten Stehbolzen mitdrehen und am Ende abreißen würden und von den 3 Innensechskantschrauben, die die Typ2-Ladebuchse halten, nicht eine rundgedreht wäre, hätte ich das Ding schon in der Hand.
Der B16 reagiert übrigens nicht auf die Anforderungen der Wallbox, habe es an zwei unterschiedlichen Boxen ausprobiert und nur eine geringe Leistung freigegeben, interessiert das Ladegerät aber nicht, es fährt immer langsam hoch auf 2,8 kW.
So ganz genau ist nicht überliefert, wie lange die Kiste schon steht. Abgemeldet vor über einem halben Jahr, TÜV abgelaufen seit einem Jahr. Ob das Ding bis zum TÜV-Ablauf noch gefahren wurde, ist aber auch nicht klar. Möglicherweise stand das Ding auch erst eine Weile angemeldet herum, um die THG-Prämie für ein Folgejahr noch abzugreifen, ohne dass damit gefahren wurde. Könnte alles sein.
Der letzte noch funktionierende Ladevorgang kann durchaus >1 Jahr zurückliegen, was viel Potential für eine Tiefentladung einzelner Zellenblöcke bietet. Bei eingeschalteter Zündung zeigt das Kombiinstrument einen SOC um 70% an, aber das kann ein Artefakt weitab der Realität sein.
Irgendwann muss ich mal die Traktionsbakterie ziehen und reingucken. Wenn ‘se nur nicht so schwer wäre…
Bin schon am Überlegen. Angenommen, das ist wirklich eine 34s oder 32s Konfiguration aus NMC-Zellen. Wenn davon mindestens 26 nicht tiefentladen sind, könnte man sich daraus einen 13s2p Akku bauen mit 48,1V. Sollte dann 26/34 bzw 26/32 von 20 kWh an Kapazität haben, also um die 15 kWh. Passendes BMS (Seplos? JK?) dran, Victron Multiplus II dran, und schon wäre das ein netter PV-Heimspeicher. Nur für den Fall, dass die Karre am Ende doch geschlachtet wird.
Das Fahrzeug lässt sich auslesen 
Motor und Akku sind zwar nicht erreichbar
