Hallo, mich interessiert warum eine Wallbox einen RCD für Gleichstrom braucht. Ich konnte nirgends eine gute Erklärung finden. So eine Wallbox stellt doch nur die Spannungsversorgung für die eingebauten Ladegeräte (Onboard charger) im Auto bereit. Und hier wird erst die Gleichspannung erzeugt. Warum muss auf der Wechselstromseite ein Typ B RCD verbaut sein?
Hier ist es ganz leserlich erklärt:
DC Leckströme und “DC-Blendung”
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Ja, das ist eine Erklärung für den Fall der Fälle, der Fälle….
Ich würde es eher für ein Beispiel überbordender Bürokratie halten! Alles was irgendwie abgesichert werden kann, muss heute auch abgesichert werden. Egal ob solche ‘Fehlerfälle’ in 1% oder 0,00001% aller Fälle auch nur auftreten können.
Und es ist immer auch vom DAU auszugehen, der überall wo es glänzt anfassen muß.
Ich wüßte überhaupt keine vernünftigen Fälle wo DC-Ströme in die Erde abgeleitet werden sollten. Das wäre ja auch nur möglich, wenn eine DC-Seite geerdet wäre, was im Falle von Akkus nicht nur unsinnig sondern m.E. fahrlässig ist. Aber da gibt es sicherlich auch wieder Vorschriften…
P.S. wozu Wallbox? Da kommt ne Starkstromsteckdose hin und da kannst Du dann anschließen was Du möchtest. Von Opas Kreissäge, über Holzspalter oder ne große Batterie laden… 
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Ja, so hab ich das gemacht CEE 16A mit 6mm² Kabel, 3x 16A abgesichert und 40A RCD Typ A. Die DC Absicherung ist in der mobilen WB verbaut.
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Bei 6mm2 kannst du auch mit 32 oder 40A absichern, dann ist das Auto schneller voll 
Das kann aber meines Wissens nur noch die alte ZOE Mk.1 unsere könnte daheim mit max 40A Laden, aber wer braucht das. 
…das geht doch nicht, mehr als 11KW muss doch genehmigt werden 
Hier ging es doch um die FI Schalter.
Bei einem AC Lader in einem EV wird der Netzstrom im Auto gleichgerichtet.
Bei einem 3phasen Gleichrichter leitet IMMER ein Diodenpaar. Der vorgeschaltete RCD sieht deshalb einen Fehlergleichstrom , den das Auto ggf. erzeugt. Deshalb verwendet man dort Typ B. Hier gilt auch, dass es nicht hinter einem Typ A sitzen soll.
Viele Autos, die aus Asien oder Amerika stammen können nur einphasig laden. Da leitet ein Diodenpaar nur solange die Netzspannung grösser ist, als die Batteriespannung. Deshalb kann ein etwaiger Fehlergleichstrom nicht unzerhackt durch den Gleichrichter ins Netz. Deshalb genügt davor ein RCD Typ A (ja sogar AC).
Das Gleiche gilt übrigens für einphasige Wechselrichter (OnGrid) oder Umrichter.
Aber leider kennen sich die Spezialisten in den Gremien, die Vorschriften verzapfen besser mit Paragraphen aus als mit Volt, Ampere und Ohm.
Ich frage mich, warum Fahrzeuge eine ABE bekommen, die Fehlergleichströme erzeugen können aber keinen dafür geeigneten eingebauten RCD besitzen.
OpaLothar
Na, das kann eigentlich keinen Gleichstromanteil erzeugen.
Das gleiche gilt für die Graetz Brücke beim einphasigen. Die (Geichstrom)Last erzeugt nie Gleichstromanteil auf der Wechsel Spannungsseite.
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Ich mit Trenntrafo 9kW, angeschlossen L1-L2.
Lade einen Kia mit 7,2kW einphasig. Das sind dann pro Phase so um die 19 A 
Das ist auch kein (Fehler)Gleichstrom und auch keiner auf der Wechselspannungsseite.
Das mußt Du bitte mal genauer erklären.
Warum sieht ein vorgeschalteter (AC-) RCD einen Fehlerstrom?
Den würde er nur dann sehen, wenn auf einer Phase ein anderer Strom fließt, als in der Summe der anderen beiden (bzw. Neutralleiter, wenn es 1phasiger Strom wäre). Und weshalb sollte das Auto einen Fehler-DC-Strom erzeugen? Da wird ja nichts gegen Erde o.ä. abgeleitet?
Es gibt auf der AC Seite keinen Gleichstromanteil weil beide Halbwellen fliessen. Ausserdem musst du unterscheiden zwischen Gleichstrom und Fehlerstrom. Nicht das gleiche.
PS: upps. Richtige Antwort, falsche Addressat.
es geht eher darum das ein zu großer Gleichstromanteil auf der AC Leitung einen reinen Typ-A Fi so magnetisieren und beschädigen kann, das dieser im Fehler- oder Testfall nicht mehr auslöst.
Vollkommen richtig. Und dieser Gleichstromanteil ist nicht gleichzusetzen , und kann nicht verursacht werden durch den Gleichstrom der Last hinter der Gleichrichterbrücke, egal ob 2p oder 3p.
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Weshalb bist du dir da so sicher? Ist der DC GND der Fahrzeugbatterie galvanisch vom Potentialausgleich getrennt?
Ich würde doch meinen allein die AC/DC Wandlung in der fahrzeugseitigen Ladevorrichtung hat auf der Primärseite schon Glättungskapazitäten die in der Lage wären den RCD für eine Weile mechanisch festzusetzen. Und ist diese Weile länger als 300ms bei einem Fehlerstrom >= 30mA erfüllt der RDC Typ A seine Aufgabe nicht mehr ordnungsgemäß.
So lange es eine Gleichstromquelle auf der Lastseite gibt und nicht ausgeschlossen werden kann das diese Gleichstromquelle aufgrund eines Defekts einen Gleichstromanteil als Fehlerstrom verursacht hat der Personenschutz absoluten Vorrang. Und dieser ist eben unter Umständen nicht mehr gewährleistet wenn der falsche RCD Typ eingesetzt wird.
Trenne doch bitte die Fehlerfälle voneinander.
Oben wurde gesagt, das alleine die Gleichrichting des Stromes Gleichanteile auf fer AC seite auslösen kann. Vermischt mit Fehlerstrom.
Ich habe “nur” gesagt, dass die Gleichstrom-LAST keine Gleichanteile auf der ACSeite erzeugen kann.
Und um es jetzt für die Poster mal einzuordnen, Gleichstromanteil auf der AC Seite kann verursacht werden durch:
-
Defekt im Auto, der die Gleichspannung der Batterie rückwarts in die AC Seite einspeist. (Dazu muss man normalerweise schon ganz schön trickreiche Mehrfachfehler annehmen)
-
Viel einfacher, simpler, wahrscheinlichlicher und wirksamer: Defekt einer der 4 bzw. 6 Gleichrichterdioden der Brücke.
Die Kapazitäten sind ein Punkt. Alles, was imnerhalb einer Halbwelle passiert, ist “Gleichstrom”. Dazu muss man sich dann aber klarmachen: das hält der Ringkern aus bis zu den Größenordnungen der Sicherungs- Abschaltströme …. Und da reden wir selbst bei einem 16 A B schon von um die 100 A. Mindestens. Man muss ja auch daran denken, dass einfache schmelzsicherungen drin sein können. Und welche Ströme die bei 16 A Sicherungen tragen, wenn es um 5 vollwellen (100ms) geht, möchte ich lieber nicht nachschauen.
Alles, was länger als eine Halbwelle dauert , ist “Wechselstrom” . Und da gelten wieder die Stromgtenzen der Sicherung.
DAS hält der Fehlerstromschutzschalter also aus.
Was er nicht aushält, kann also tatsächlich nicht mal der von mir genannte Fall des Gleichrichterdefektes sein, sondern nur eine Gleichspannungs/Strom Rückspeisung ais dem Akku ins Strom netz.
Einerseits kann ich mir sowas kaum vorstellen, die Komplexität eines solchen Fehlers müsste schon Übel sein. Normalerweise müssten dann ja auch die Sicherungen kommen.
Man ist halt auf die theoretische seite gegangen, man will den Fall abgesichert haben. Was ja auch nicht schlecht ist.
Btw, viele der ältere sutomatischen Kaffeemaschinen machen eine Leistungsregelung mit einem Thyristor an fen Heizelementen. Knappe 2000 watt aks gleichstrom aus einer Phase. Dafür hat niemand such nur gezuckt.
Bisher habe ich nur von Gleichstrom Last gesprochen.
Fehlerstrom ist da eine ganz andere Sache. Aber auch da gilt das gleiche Thema: es braucht schon eine ziemlich komplexen Fehler, bis das uberhaupt passiert… und das schliesst ein, das die vorgeschriebene gleichstromsensitive elektronische Fehlerstromerkennung innerhalb der Wallbox versagt. Das ist nach meiner Kenntnis vom ersten Tag an Vorschrift gewesen.
Ich kann dazu nur sagen die Fehlerfälle das ein Gleichstrom aus dem Auto kommt sollte im Auto durch Schutzmechanismen sicher abgefangen werden und nicht durch eine Walbox. Grundlegend gilt Risiken sind dort zu managen wo sie entstehen.
Aber was soll es, ein gleichstromsensitiver FI ist Vorschrift und mittlerweile auch kein großer zusätzlicher Kostenfaktor.
Und warum gibts dann FI Schalter?
Sicherungen?
Katalysator?
Feuerwehr?
@Carlos ich glaube du hast mich falsch verstanden.
Nach meinem Verständnis gehören die Schutzmechanismen für Fehlerfälle ins Auto und nicht in die Wallbox.
FI und LS im Haus für die Installation und “einfachen” Verbraucher und deren Sinn wird von mir nicht angezweifelt.
Katalysatoren sin ein anderes Thema.
Und die Feuerwehr wird nur gebraucht wenn vorgesehen Sicherheitsmechanismen total versagen und sollte nicht in der Kette der Schutzmasnahmen als eine Lösung berücksichtig werden.