1.) die gängigsten Zellen heute sind LFP Zellen die unter Null Grad nicht mehr geladen werden dürfen, (es gibt fix fertige Batterien mit einer eingebauten Heizung)
2.) Die Verbindung von Batterie zu den Verbrauchern sollte mit Netzspannung passieren, eine 48 V Batterie mit 30 m langen Kabeln zu dem Wohnhaus verbinden ist keine gute Idee, also müsste der Inverter auch in der Nähe der Batterie sein, aber wo sind dann z.B. die PV-Module?
so kann man sich irren. Alle Fahrzeugbatterien haben ein Temperaturmanagement des Akkus - kühlen und heizen inbegriffen.
Und bei Minus laden hat eine ziemlich klare Konsequenz: Totalschaden.
Davon abgesehen hast du spätestens bei unter 4 Grad sehr leicht kondensierende Bedingungen - 100 % Luftfeuchtigkeit. Ganz schlechte Idee für die Wandler.
Ich habe meinen LiFePo im Winter im Innenraum des Womos gehabt. Schon beim Entladen geht die Performace unter 20 Grad zurück, unter 15 rapide zurück.
Und beim Laden hast du nach Datenblatt unterhalb 20 Grad dramatische Reduzierung des zulässigen Ladestroms, etwa wie Reduzierung um den Faktor 10 pro 10 Grad niedriger. Also bei null Grad ein hundertstel !
Also, man behandelt Akkus wie gute Beziehungen: Warm halten.
Ich habe die Kiste, in der ich meine Akkus untergebracht habe stark mit XPS Hartschaumplatten von allen Seiten gedämmt... zu den Temperaturfühlern vom BMX habe ich mir noch einen eigenen auf Arduinobasis gebastelt, und eine einfache Heizschlange mit 15 oder 30 Watte um die Batterein gelegt. Die Heizung selbst hat keine Temperatursteuerungen, da mir die viel zu ungenau und zu falschen Temperaturen greifen. Entsprechend steuere ich die Heizschlange mit einer Tasmota Steckose. Sinkt die Temperatur unter 10c schaltet sie ein über 15c wieder aus... das hat im letzten Winter in der ungeheizten Garage sehr gut funktioniert und wurde dank der Dämmung nur dann gebraucht, wenn die Batterie aufgrund tagelanger Dunkelheit nicht genutzt werden konnte. Denn ansonten erzeugt sie durch die Entladung/Ladung selbst soviel Abwärme, dass ich die Heizung nicht extra brauche...
Hmm Irgendwie leider jetzt nicht die Antworten bekommen die Ich gerne gehappt hätte..
hat jemand ein Datenblatt für so ein Tesla akkupack ?
Zum Aufbau ich hätte dann Multiplus und Akkus nach draußen gesetzt das ich mit 48 Volt keine großen Strecken überwinden kann ist mir schon klar.
Wäre ein ganz klassisches ESS System geworden.
Geladen würden die Zellen vermutlich ehh nie mit Ihrer vollen Lade Leistung
Weiß jemand bis zu welchen Temperaturen darf ich die Zellen betrieben? Wenn Sie nicht geladen BZW entladen werden gehen die Dinger dann bei Kälte kaputt.....Die Alternative wäre in dem Fall dann einen Frostwächter in das ding ein zu bauen und zumindest die Zellen in ein Gut isolierten Schrank zu stellen.
Habt Ihr Ideen oder soll ich das Projekt gleich verwefen? LTO Zellen sind einfach zu teuer..
Die verbauen in den Autos sowohl klassische Lithium-Rundzellen von Panasonic, als auch LFP-Blöcke con CATL, dazu in verschiedenen Versionen. Da gibt es nicht "den" einen Akku. Die Akkus liefern zudem keine 48V, sondern irgendwas um 400V, und sowieso sind eigentlich alle KFZ-Akkus bombensicher verdongelt. Die so, wie sie sind, als kompletten Akkupack zu nutzen geht ohne interne Geheimkenntnisse nicht.
Also ich sehe hier starre Verbinder und bauchige Zellen. Man kann sehr gut sehen wie groß der Abstand an der oberen Zellkante zur nächsten Zellkante ist.
Na ich will nur ein paar module mit 24 V zu 48 V Modulen zusammenschalten
Die kannst du bereits auseinandergebaut bei ebay kaufen dann noch ein BMS dran da sehe ich eigentlich keine all zu grossen probleme....
Verpressen muss ich die zellen ja nicht da es keine LFP sind ich kann die dinger " einfach in eine Kiste Legen "
Ich hatte halt gehoff das die eauto zellen halt ohne heizung zu betrieben sind..
Mythos Tesla..... die Kochen auch nur mit Wasser, sie sind nur sehr gut im Vermarkten und verlnagen viel Geld denn wenn was viel in den Medien ist und viel Geld kostet muss es gut sein (oder etwa nicht?)!
