Ich bin auf der Suche nach einem günstigen 22kWh Akku (33kWh wären auch ok) für Renault Kangoo ZE
Da ich diesen zerlegen möchte, kann dieser auch defekt sein (Zellen tiefentladen etc.) ggf. sogar leichte mechanische Schäden akzeptabel.
Suche im Bereich Süddeutschland / Baden-Württemberg -> Angrenzende Bundesländer / Länder.
Einfach mal Kontakt aufnehmen. Rest Regeln wir per PN.
Danke!
Das klingt so, als wolltest Du aus dem Akku im Wesentlichen noch das BMS ausschlachten, während die Zellen nicht von Interesse sind?
Hast Du etwa einen, bei dem eine BMS-Platine die Grätsche gemacht hat und dessen Akku Du nun mit Ersatzteilen wieder zum Leben erwecken möchtest?
Evtl bietet es sich an, einen Akku zu nehmen, an dem noch ein komplettes Auto mit "dranhängt"?
Das billigste exemplar in gängigen Autobörsen, von dem ich weiß, ist aktuell dieses hier:
https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=417740434
Kostet 1,65 kEUR zzgl. Märchensteuer, scheint sogar fahrbereit zu sein und noch ein halbes Jahr TÜV zu haben, wenn auch nur noch mit 20km Reichweite.
Hi, danke ja geht in erster Linie ums BMS. Ja werde jetzt wohl ne ganze “Kiste” nehmen ist tatsächlich günstiger und einfacher zu bekommen...
Zellen kannst geschenkt bekommen 
Das ist Technologie 13-14Jahre alt…
Was ist in so einem Kangoo-Akku aus dieser Zeit eigentlich drin? Sind das 18650er Rundzellen? Und in welcher Konfiguration, bzw. mit welcher Nennspannung?
Muss man bei den BMS-Platinen evtl. aufpassen, ob die individuell adressiert sind? Bei den Cell Monitoring Units (CMUs) des Mitsubishi i-MiEV scheint das jedenfalls der Fall zu sein, da gibt's einen IC auf der Platine, auf dem die Position innerhalb des Akkupacks als Adresse abgespeichert ist. Will man die Platine an anderer Position einbauen, muss man die ICs transferieren. Beim i-MiEV ist das zumindest sehr gut in Foren dokumentiert.
Von Renault weiß ich nur, dass es für den Twizy inzwischen einen CAN-Bus-Hack für den Akku gibt. Damit lässt sich der übrigen Bordelektronik die Anwesenheit des erwarteten BMS des Akkus vorgaukeln, so dass man da im Hintergrund jeden beliebigen DIY-Akku passender Spannung anflanschen kann. Das sind gute Voraussetzungen, um aus den inzwischen sehr erschwinglich gewordenen prismatischen LiFePO4-Zellen einen modernen Akku für eine alte Kiste bauen zu können. Von ZOE oder Kangoo wüste ich dagegen nicht, dass dort ein Hack bekannt ist. Somit ist man wohl wirklich darauf angewiesen, das Original-BMS am Laufen zu halten.
Hallo Alexx,
sind Zellen vom Nissan Leaf (Lipo Puch Zellen). Halt als Modul mit 7,2 V oder 14,4V. Aber in Summe 96 Zellen um auf 400V zu kommen.
Von der HW ist das das gleich BMS (LBC) wie im Nissan Leaf. Ja die Codierung könnten noch ein Problem sein. Sprich ein BMS von einem zu einem anderen Fahrzeug zu übernehmen. Hier habe ich ggf. aber jemand der Steuergeräte neu Anlernen kann.
Zumindest den SOH zurücksetzten, geht auf jeden Fall. Dieser steht in einem extern EEPROM und man kann den Wert auch über 100% stellen, geht wohl bis 200% ist dann einen 44kWh Batterie. Damit lassen sich neue Zellen verbauen. Sollten allerdings auch wieder LiIon sein. Also gleich Zellchemie. Hier gibt es schon einige interessante Umbauten. Leider keine Schritt für Schritt Anleitung.
Daher die Suche nach einem Bastelopfer. Ein Bekannter ist auch noch mit im Boot. Und ggf. noch ein 3ter. Damit lohnt sich dann auch der Aufwand. Für den Nissan Leaf ist alles “offen”, beim Kangoo sieht’s da mau aus. ZOE gibt’s noch ein paar mehr Infos… Aber es muss ja mal jemand anfangen
Ach, ist ja interessant, was im Renault-Nissan-Konzern da so verbaut wurde.
Ich habe auf diesen Hinweis hin eben mal geschaut und entdeckt, dass der Jo Huebner (openinverter.org, der ja auch hier im Forum mitunter unterwegs ist) nicht nur über das Nissan Leaf BMS...
...sondern auch über eine Generation des Renault Kangoo BMS einige Informationen gesammelt hat:
Die zeitwertgerechte Instandhaltung von Elektrofahrzeugen wird zunehmend zur Herausforderung, wenn die Dinger mal ein gewisses Alter erreicht haben. Da stellt jedes beim Vertragshändler neu zu kaufende Steuergerät dann einen wirtschaftlichen Totalschaden dar. Deswegen kann man kaum etwas anderes tun, als mit Gebrauchtteilen zu reparieren - wo dann evtl. die Notwendigkeit des Anlernens, neu Codierens oder neu Adressierens wieder eine "Spaßbremse" werden kann. Das steht und fällt alles damit, dass es mal jemand ausprobieren und dokumentieren muss. Ohne Reverse Engineering und dem einen oder anderen Hack wird es nicht funktionieren.
Insofern super, dass Du Dich ans Werk machst! Ich hoffe auf eine Doku dazu...
Also “Dala” ist, was Nissan Leaf an geht, ganz vorne mit mit dabei. Hat einen YouTube Kanal und ist auch bei https://mynissanleaf.com aktiv.
Er hat auch dieses Projekt ins Leben gerufen: GitHub - dalathegreat/Battery-Emulator: This revolutionary software enables EV battery packs to be easily reused for stationary storage in combination with solar inverters
Ist zwar als Brücke zwischen Autospeicher zum HV PV Inverter gedacht. Aber hier findet man einiges an Informationen was die Akkus an geht.
So gibt es dort auch eine Beschreibung der Pinbelegung der Batterie (CAN-Signale, div. Relais und 12V Versorgung). Damit sollte sich auch ein “nackter” Akku auslesen lassen.
Im Leaf Umfeld, war am Anfang auch eine Bridge notwenig, um die CAN Frames zu modifizieren. Ob das für den Renault noch eine Option ist, wird sich zeigen…
Und die Firmware bekommt man schon raus: https://www.youtube.com/watch?v=SQbSlcoTh-I
Und die Kollegen gibt es auch noch: Making Kangoo ZE Immortal – Project “Baguette” – EV Clinic
Das ist ja ein witziges Projekt!
Wobei ich mir eigentlich eher das Gegenteil wünschen würde - einen Weg, um den defekten Akku in einem E-Fahrzeug gegen einen (inzwischen spottbilligen) PV-Heimspeicher zu ersetzen. Man bekommt 48V LiFePO4-Speicher mit 16 kWh Kapazität zur Zeit für 1.300€ nachgeschmissen. Mit 2 Stück davon hätte man für kleines Geld einen ganz neuen Akku für alltagstaugliche Reichweite. Nur leider passt das von der Spannung her ausschließlich beim Renault Twizy (48V), oder beim Citroen Saxo Electrique (original 120V Ni-Cd, hier müsste man 2x48V in Reihe schalten).
Aber ob man sich in Anbetracht dieser Preise wirklich gealterte E-Auto-Akkus an die PV-Anlage klemmen möchte? Noch dazu welche mit NMC-Zellchemie, die man eher nicht im Keller haben möchte?
Ich sehe in seinem Projekt allerdings einen anderen Anwendungsfall: Wenn man mit seiner Lösung einen E-Auto-Akku an einen PV-Hybridwechselrichter klemmen kann - dann wäre das doch ein Workaround, um ein E-Fahrzeug mit defektem OnBoard-Charger wiederzubeleben. Statt des defekten OBC hängt man den Akku an den Wechselrichter, verbindet diesen mit dem Netz und lädt den Akku aus dem Netz.
Praktischerweise kann das Auto dann per definitionem auch gleich bidirektional laden, und direktes Off-grid DC-Laden aus einem PV-String ginge auch 
Klar zur aktuellen Zeit lohnt sich der Second Life fast nicht mehr, aber vor 2-3 Jahren sah das noch ganz anders aus.
Mit einer “offenen” Schnittstelle, lassen sich auch ganz andere Interessante Dinge tun.
Ich bin definitv in der Fraktion, reparieren anstatt wegwerfen. Es sollte einfach gesetztlich geregelt sein, dass nach 10-15 Jahren. Wenn der Hersteller den Support eingestellt hat, Unterlagen freigegeben werden sollten. Immer das gelaber von Nachhaltigkeit. Aber alles hat kürzere Lebenszeiten…
Und der Kangoo ist an sich ein geniales Auto, im Sommer mit 15kwh/100km gut fahrbar. Da braucht im Stadtverkehr ein Tesla Model 3 oder BMW i3 fast mehr. Klar bei höheren Geschwindigkeiten / Langstrecke sind die modernen Autos überlegen…
Ich sehe da eine Veränderung im Titel: Statt "Gesucht" nun "Gefunden".
Hast Du inzwischen einen passenden Akku bekommen?
ja hab ein ganzes Auto bekommen. War günstiger als “nur” ein Akku.
Steht inzwischen auf dem Hof. Nächster Schritt ist jetzt allerdings nochmal die “Systemarchitektur” / Steuergeräte unter die Lupe zu nehmen. Sprich ich schaue mir mal nochmal den CAN-BUS an, wenn ich schon ein ganzes Auto habe. Und schaue, was es da noch an Apps / OBD-Tools gibt. Daten lesen / schreiben.
Zugang zur DDT Database wäre noch nett Denn könnte ich pyren oder DDT4all mal anschmeißen.
Akutell ist zu kalt / Schnee im Hof. Wenn’s wärmer wird, kommt der Akku raus und in die warme Werkstatt. Dann schaue ich mir die Zellen / LBC (BMS) im Detail mal an.
Ah, super, dann hast Du jetzt ein prima "Spielzeug" am Hof stehen.
Mit welchem Tool schnüffelst Du am CAN-BUS herum? Irgendeine einfache Lösung mit einem MCP2515 CAN-Adapter und Arduino/RaspberryPi, oder irgendein aufwändigeres, kommerzielles Interface?
Wäre schon mal interessant, da reinzuhören, was die ganzen Steuergeräte so "quatschen".
Wie man so einen CAN-BUS reverse-engineered, habe ich mir noch nicht im Detail überlegt. Recht effektiv könnte sein, die meisten Steuergeräte vom Bus abzuklemmen und zu schauen, was die restlichen so senden. Dann ein weiteres wieder anklemmen und schauen, welche Botschaften hinzukommen. Dann kann man eher eingrenzen, wer wer ist. Wird natürlich auch sekundäre Effekte geben, wenn einer nur dann bestimmte Daten sendet, wenn ihn ein anderer danach fragt.
Hi,
ich setzte her auf ELM327-Chip Adapter (WLAN / Bluetooth / USB).
Nativ auf dem CAN Bus auf µC Basis, da habe ich mir bei meiner Bachelorarbeit schon die Finger verbrannt. Ohne Unterlagen vom Hersteller, kommt man da nicht weit.
Daher OBD-Adapter mit entsprechenden Apps:
Über PC / Rasberry Basis:
Es gibt 2 Haupt Themen:
Anosnten zum LBC, ist die gleich wie beim Nissan. Hier ist inzwischen einiges Möglich: Reverse engineering BMS Firmware / Reflashing BMS | My Nissan Leaf Forum
Perfekt wäre die SOC Map auslesen und anpassen zu können: Reverse engineering BMS Firmware / Reflashing BMS | Page 12 | My Nissan Leaf Forum
Aber Schritt für Schritt…
Zumindest beim Renault Twizy scheinen die "Reverse Engineure" da recht erfolgreich gewesen zu sein. In diesem Dokument gibt es eine Liste an Daten, die BMS, Motorumrichter und Onboard-Ladegerät so untereinander austauschen:
Auf der Basis wurde dann ein BMS-Emulator gebaut, der am CAN-Bus so tut, als wäre er das originale BMS, und die ganzen Daten verschickt, die die anderen Steuergeräte erwarten.
Ich finde das eigentlich die umfassendste und langfristigste Lösung. Die ganze Original-BMS-Hardware im Akku ist proprietär, nicht öffentlich dokumentiert, zu bezahlbaren Preisen nur noch gebraucht zu beschaffen, schon gealtert und auch nur ganz spezifisch auf bestimmte Zellen (u. Zellchemien) zugeschnitten.
Ich fände es am besten, wenn man das Zeugs alles rauswirft und sich seinen neuen Akku unter Verwendung neuer, aktueller, frei konfigurierbarer Standard-BMS-Systeme wie JK oder Seplos aufbaut, also das, was im Heimspeicher-DIY-Bereich der Standard ist. Da brauchst Du dann nichts zurücksetzen, das Ding liefert selbstverständlich den SOC und auch die Einzelzellenspannungen. Und Du kannst natürlich auch aktuelle LiFePO4-Zellen verbauen.
Man müsste dafür, wie beim Twizy, einen BMS-CAN-Emulator bauen, der die Daten vom neuen BMS korrekt übermittelt und ansonsten "altes BMS spielt".
Nun gibt es hier für den Kangoo auch: Open-Vehicle-Monitoring-System-3/vehicle/OVMS.V3/components/vehicle_renaultzoe/docs/index.rst at ab50584ae9a1533d0b4c6e74b1a1121dacc41e7f · openvehicles/Open-Vehicle-Monitoring-System-3 · GitHub
Also wer sich mit Renault / Dacia und ggf. andere Marken beschäftigt. Hier gibt’s eine gute Beschreibung zu Diagnose Möglichkeiten und Tools, die auch weit über die Möglichkeiten einer Werkstatt gehen (können). Vorstellung der Tools, Installationsbeschreibung und teilweise mit Youtube Video. Inkl. Download möglichkeit.
Mit Übersetzer gut lesbar: #55 Диагностика своими руками — PyRen3 — Renault Grand Scenic III, 1,5 л, 2010 года | своими руками | DRIVE2
