Genau, CP PWM kümmere ich mich gleich noch drum. Einfach 1k an mein 12V Netzteil und ein N-FET an einen Beaglebone Timer. Dann fehlt zwar die negative Halbwelle aber das ist bisher allen Fahrzeugen egal.
Habe gerade mit der kleinen "ebay" Quelle getestet. Sie tut sich recht schwer mit dem Zwischenkreis des Wechselrichters. Dauert paar Minuten bis man da auf 360V ist. Also mal eben einschalten und zack, 360V ist damit nicht. Also muss sie immer an sein, damit der WR auf Kommando betriebsbereit ist. (und nicht 2 Minuten später)
Beim Durchlaufen der CCS State Machine muss ich dann drauf achten, dass nur Spannung anliegt in den Zuständen wo das erwartet wird. Ist jetzt nicht so schwierig, weil der Zwischenkreis im Wechselrichter hinter einer Diode sitzt (Aufwärtswandler). D.h. sobald ich meine kleine HV Quelle ausschalte ist der CCS Stecker spannungsfrei. Heißt natürlich auch, wenn er nur so rumbaumelt ist eben 360V drauf, allerdings würden die gleich zusammenbrechen wenn es jemand schafft dranzufassen.
Noch sicherer wäre, die ganze Sache erst aktiv zu schalten, wenn der Stecker im Auto steckt. Das sieht man am PP Pin, der auf 5V geht. Habe ich schon am ADC angeschlossen.
D.h. in dem Moment könnte ich die HV Quelle einschalten, warten bis der Wechselrichter vorgeladen ist, dann die 5% PWM und den CCS Stack starten
Mache mir jetzt Gedanken um einen Arbiter (wie ist das deutsche Wort)? Also eine Zwischenschicht, die die Sollwerte vom Netz-Null-Regler an die vorhandenen Speicher verteilt sowie dem Regler auch zurückmeldet, wie viel Leistung gerade verfügbar ist.
Kann man sich dann was zurecht konfigurieren. z.B. Priorität hat der Heimspeicher aber wenn dessen Leistung nicht mehr reicht wird der Autospeicher genommen.
Was mich noch stört ist der hohe Standby-Verbrauch. Wenn der Wechselrichter einfach nur an ist braucht er 15W (meine Grundlast ist 20W !). Wenn er in Betrieb ist aber keine Leistung umsetzt sind es um die 50W.
Da ich großen Wert auf geringe Standby-Verbräuche lege, wird da wohl noch Logik dazukommen, die den ganzen Krempel abschaltet, wenn er länger nicht mehr verwendet wurde. Aber Eins nach dem Andern
Über die "diese" Leerlaufverluste würde ich nicht viel Gedanken verschwenden.
Dein Verbrauch ist extrem gering, in einem "Standard" E/2FH werden ca. 150 - 300 W ständig benötigt, beginnt bei der FritzBox, über Kühlschrank, Kühltruhe, Heizungspumpe, usw. usf.
Und noch problematischer sind die Leerlaufverluste bei den eAuto's, teilweise bis zu 400 - 600 W, Effizienz müssen die eAuto-Hersteller noch buchstabieren lernen. Merke: Im Carport oder Garage ist ein "Ladeerlebnis" nicht erforderlich.
Aber eine Art der Prio könnte sein:
Ist das eAuto vorhanden, übernimmt es die Last, übersteigt die Last den MaxWert, kommt der eHeimspeicher on top
Nachts wird das eAuto abgetrennt und nur der eSpeicher übernimmt die Nacht - da kocht niemand mehr
Mit meinem Standby-Verbrauch habe ich leicht gemogelt, gerade nochmal nachgeschaut: 28W wenn Kühlschrank aus, 51W wenn an. Sagen wir 40W im Schnitt.
15W klingt erstmal nicht viel, summiert sich aber zu 130 kWh pro Jahr auf. Bei meinem Tibber Durchschnitt wären das um die 30€. Da macht sich doch ein Schütz schnell bezahlt
Mit den Autos hast du Recht, das ist wirklich unfassbar. Ich habe bei meinem gemessen, da ist der DC/DC Wandler beim CCS Laden aus. Mit geschlossenen Portschützen werden 600 mA aus der 12V Batterie gezogen, also um die 8W
Gut, beim richtigen Schnellladen kommt noch der Verbrauch des Kühlsystems dazu, aber das wird hier ja nicht benötigt.
Diese genannten 130 kWh (*1) braucht Du ja und damit auch eine Quelle -bei Dir Tibber oder PV/eAuto:
Option a) "Tibber" (Kohlestrom-nachts scheint keine Sonne) und die genannten 30 €ct/kWh
Option b) eAuto: Dann hast Du zwar die Control- und Steuerungskosten, aber Du hattest vorher die Sonne vom Dach.
Und damit bleibt/ist die Option b) die richtige Wahl.
Richtig bleibt, die Leerlauf-, Standby- und Betriebsverluste sollten möglichst gegen Null gehen. Ist natürlich nur eingeschränkt möglich. Denn andernfalls muß die PV Anlage nur wegen der Verluste noch größer und dann auch das eAuto, usw. usf.
*1: Die 130 kWh bekommst Du bilanziell locker durch ein weiteres 440 Wp Modul rein, das hat sich nach Deiner Abschätzung nach ca. 3 Jahren refinanziert (Aber auch klar: Der Platz muß dafür vorhanden sein.)
Lass es mich als Frage formulieren: wo ist noch Optimierungspotential?
Die Annahme: der Inverter wird rein für diesen Zweck genutzt, es hängen keine PV Module dran
a) wenn gar kein Fahrzeug angeschlossen ist, könnte der Inverter abgeschaltet werden, was 15W einspart
b) wenn ein Fahrzeug angeschlossen ist aber kein Leistungsfluss stattfindet, könnte der Inverter auch abgeschaltet werden, was 50W im Inverter und X W im Fahrzeug spart
Im Fall b) will man nicht ständig hin- und herschalten, das ist auch klar.
Mein Ladegerät (auch 15W Standby Verbrauch) schalte ich immer ab wenn es 1 Stunde nichts mehr gemacht hat.
Fall a) kann man natürlich auch manuell machen. Wenn man länger weg ist schaltet man einfach die Sicherung vom Inverter ab.
Ich hatte es so formuliert:
Aber eine Art der Prio könnte sein:
Ist das eAuto vorhanden, übernimmt es die Last, übersteigt die Last den MaxWert, kommt der eHeimspeicher on top
Nachts wird das eAuto abgetrennt und nur der eSpeicher übernimmt die Nacht - da kocht niemand mehr
Von daher wird die Steuerung "nach Haushaltsanforderungen" dahingehend feinjustiert werden müssen, aber es wird immer unscharf bleiben, da hilft auch keine "KI".
Das willst du dann natürlich mitnehmen.
Ich muss einfach demnächst auch mit einem OEM Fahrzeug testen was da geht. Mit dem Touran geht ja immer alles.
Sprich wenn der Stecker drinsteckt (1,5k von PP nach PE) und ich schalte die CP PWM ab - legt sich das Auto dann schlafen? Wacht es wieder auf, wenn ich die 5% PWM anschalte?
PP ließe sich auch schaltbar machen, birgt aber das Risiko, dass man mit eingestecktem Kabel wegfahren kann. Die Charge Ports die ich bisher gesehen habe, haben keine mechanische Erkennung ob ein Stecker drin ist (zum Glück, Mikroschalter sind fehleranfällig)
Der Wirkungsgrad bei geringen Leistungen ist natürlich bescheiden, da zieht er ca. 110W aus dem Auto um 60W ins Netz zu speisen. Aber gut, in Zeiten höherer Last mittelt sich das raus.
